Economia Compartilhada, a Teoria do Queijo Suíço e o Valor do Tempo com Rogério Andrade – Além do CNPJ (EP #165)

A gente brinca que lá como lá no céu não tem acostamento, você não pode errar, o negócio tem que ser muito bem planejado. Então, quando, quando de fato você… os profissionais entendem que a empresa ela tem a segurança como o critério mais importante dentro da operação, isso, isso faz com que exista um nível de engajamento acima da média. Então o Brasil tem mais de 5.000 aeródromos, ou seja, tem mais de 5.000 pistas. Desses 5.000 aeródromos, que alguns são aeroportos e outros não, só 150 são atendidos pela aviação comercial. Então faz a conta, cara, é 75 vezes mais lugares que você pode chegar com a aviação executiva do que você pode chegar com a aviação comercial. Você ganha uma, uma capilaridade de acesso gigante. Tem uma teoria que é muito comum no mundo da aviação, que é a teoria do queijo suíço. É fácil de entender: o queijo suíço tem um monte de furos, certo? Qual é a probabilidade de você conseguir atravessar uma agulha por um queijo suíço sem que você esbarre num, num pedaço de queijo, né? Ou seja, todos os furos do queijo estarem alinhados para que você consiga atravessar uma agulha inteira. É muito baixa essa probabilidade, né? Então o, o desafio é você conseguir evitar que aquele determinado erro derive num acidente, num incidente.

Buenas, buenas, buenas. Seja bem-vinda a mais um episódio do podcast do Além do CNPJ. Muito obrigado por estar aqui pra gente trocar essa ideia de empreendedorismo vida real. Do meu lado, Bruno Bertozzi, mais um, o grande, o monstro.

Que é isso? O cara que tá desbravando a governança no Brasil, no empreendedorismo.

E aqui na nossa frente hoje, o convidado é um cara muito legal, um cara surpreendente. Tive a oportunidade de fazer um evento do nosso Mastermind, da Networkers Club, lá na empresa dele, e foi surreal, do nível máximo. Assim, eu trabalho com construção civil, e no dia lá foi bom pra gente porque, quando a gente olha a grama do vizinho, às vezes a gente fica feliz ou, ou triste, né? E olhando a grama do vizinho, o nível de complexidade da operação desse cara é absurdo. Talvez foi a coisa mais absurda, fez eu olhar pro nosso negócio, de que a gente reclamava da complexidade, e falar: “Cara, o nosso trabalho é fácil, a gente que trabalha na construção civil”. O nível de complexidade é surreal. Eh quando a gente começa a entender o nível de excelência da empresa, o nível eh que eles chegaram do ponto de vista eh mercadológico, o que esses caras construíram e o tamanho que eles têm hoje e a representatividade no mercado que eles têm hoje, você fala: “Cara, não é à toa que os caras são um dos líderes do nosso país”. E na nossa frente a gente vai, além de falar da parte operacional, citar todas as coisas que foram uma imersão muito boa no dia em que a gente foi na empresa, eh a gente vai trazer a história dele, o como isso começou e também eh a curiosidade do mercado, que naquele dia tirei muita dúvida sobre como funcionava. E a gente tava até brincando nos bastidores que a ignorância às vezes é uma dádiva, né? Porque esse cara me abriu tantas informações e tantas facilidades que o mercado dele nos traz, que eu comecei a ficar irritado com algumas coisas que eu tô vivendo hoje em dia nas minhas pontes aéreas aí que eu que eu acabo fazendo. Na minha frente tô com o Rogério Andrade, da Avanto Aviation. Meu caro, muito obrigado por ter aceitado o convite, por bater um papo com a gente aqui, cara.

Obrigado, vocês, pela, pela oportunidade. Contar da nossa história, contar da empresa, é sempre um grande prazer.

Prazer. E, Rogério, cara, eh antes de a gente entrar na Avanto Aviation, aviação executiva, universo disso tudo, né, o modelo de negócio, a operação, como a empresa começou, o Rogerinho… Onde que nasceu o Rogerinho? Como que foi essa, essa tua trajetória? Como foram as suas influências familiares? Quando você vislumbrava o futuro quando ainda menino, você sonhava que… Né? Você imaginar que você ia trabalhar com, com aviação e que eh ia dominar um, um mercado, né, pautar eh mudanças estruturais que o mercado hoje eh tem acontecido, muito graças a vocês. Eh o que que você queria ser quando você crescesse? Dá um overview pra gente até chegar na fase adulta pra gente ter um pouco de contexto da sua vida. Como que era a… como que foi a vida do Rogerinho?

Bom, primeiro eu preciso dizer que eu vim parar nesse universo totalmente por acaso, mas eu conto mais disso depois, né? Um pouquinho, um pouquinho da trajetória, né? Eu sou carioca, nascido no Rio, pai carioca, mãe mineira. Eh meu pai, engenheiro, sempre trabalhou em construção pesada. Então, na minha infância, eu acabei morando em várias cidades por conta dos projetos de que ele, que ele tocava. E, e aí em um dado momento, eh com 15 anos eu vim para São Paulo fazer o segundo grau aqui e, e a minha família veio toda junto comigo. Mas no ano em que eu prestei vestibular, voltou todo mundo pro Rio. Como eu tinha entrado aqui na, na faculdade, eu acabei fazendo Engenharia também, então eu sou engenheiro de uma certa maneira influenciado, óbvio, né, por tudo o que eu vi em casa.

Engenharia hoje… os engenheiros hoje estão dominando, é marketing, é finanças, é tudo, né? Aviação executiva, porque no final das contas, dados, né?

É verdade, especialmente hoje em dia faz toda a diferença você ter uma capacidade de estruturar raciocínio, trabalhar com frameworks, né? Eu acho que isso ajuda muito, e isso, isso tem tudo a ver com o que acabou acontecendo na minha trajetória profissional. Assim, quando eu tava para me formar na faculdade, a Engenharia Civil tava numa crise lascada. Dos meus amigos de faculdade, poucos seguiram carreira na Engenharia Civil: uns tantos foram para banco, banco de investimento, e outros tantos para consultoria, que foi o meu caso. Então eu comecei minha vida trabalhando em consultoria de estratégia e gestão, de onde veio muito do que eu uso hoje em dia para tocar o negócio, né, assim. E eu falo que a consultoria é uma ótima pós-graduação, um ótimo complemento da faculdade, porque você eh é tudo muito intenso. Você faz projetos relativamente curtos, de 4 a 6 meses, vivendo situações e realidades em empresas de que, numa carreira convencional trabalhando num, num único negócio, você demora muito mais tempo para ter a vivência e a convivência.

Exato. Quer dizer, você nem olharia para isso, né? Porque às vezes você passa por situações que, que numa empresa grande não passa.

É, exatamente, exatamente.

Num micro ali.

Então, desde muito cedo na, na minha trajetória profissional, eu tive essa, tive esse benefício de, de viver e vivenciar essas coisas. Eh sem dúvida nenhuma me ajudou, né? Eh e aí vem um, um outro dado interessante: ou seja, quando eu me formei, eu tava morrendo de saudades do Rio de Janeiro, morrendo de saudades de, de estar perto da família. Então eu fui para São Paulo, eu comecei a trabalhar na Accenture. Então, a Accenture com escritórios aqui no Rio, tanto que quando eu me formei, falei: “Não, eu quero, quero ser baseado no escritório do Rio”. Eh pouco fiquei no Rio, para falar a verdade, porque eu tava sempre viajando para todos os lados. E aí, em um dado momento da vida, eu tava fazendo um projeto em Brasília, com uma namorada em São Paulo e a casa no Rio de Janeiro. Então, num final de semana normal da minha vida, eu saía de Brasília, batia em São Paulo, voltava pro Rio no domingo, segunda-feira de manhã tava no aeroporto de novo para… Então assim, era muita viagem, né? Eu não aguentava mais aeroporto. Ironia da vida, agora meu escritório fica…

…dentro do aeroporto!

Mas a verdade é que não, assim, já não tava mais legal e esse jeito de fazer as coisas, né? E aí, numa conversa de bar, literalmente com um amigo da faculdade que trabalhava na Rio Bravo, ele tava me contando desse contexto para ele, ele falou: “Poxa, a gente tem uma empresa que é uma startup de aviação executiva que faz compartilhamento de helicópteros, é um negócio super novo. E como nós somos os sócios capitalistas, a gente tem o direito de indicar o CFO. Quer ir lá conversar com o CEO de que a gente acabou de contratar? De repente você vem para São Paulo, né, arruma um, um projeto novo”. Eu falei: “É verdade, no mínimo é um projeto, né, que eu vou. Se não der certo, eu, eu volto pra consultoria”.

Uhum.

E aí eu fui até o Campo de Marte para, para conversar com esse cara e para conhecer o negócio. Isso em 2003, já tem 23 anos. Eu já… não tinha 27 na época, cara. Era assim, isso ajuda também, né? Porque assim, quando você é novo, você tem menos a perder, você fala: “vamos, só vamos”. E aí eu fui até o Campo de Marte, eu adorei aquele universo da aviação executiva, realmente ele é encantador. Você teve a oportunidade de ir lá no aeroporto e assim, ver aquelas máquinas todas, aquele ambiente, é muito bacana. Eu brinco que tem alguma coisa ali no ar do aeroporto, acho que é o, é o querosene, não sei, que é inebriante. Então você realmente eh depois que você vai, dificilmente quem tá na aviação sai da aviação. E aí, por fim, eu achei muito legal, especialmente esse conceito do compartilhamento, e resolvi sair da consultoria e trabalhar nessa empresa de, de compartilhamento de helicópteros. E aí quis o destino que, dois anos depois, esse cara que era o CEO saísse. Eu já tava lá na empresa há, há um tempo, fui convidado para, para assumir o negócio. Então eu falo que tem um certo que de responsabilidade, porque com 29 anos eu já tava à frente de um negócio de aviação, que é um negócio super sério, né? Mas, enfim, as coisas foram caminhando de maneira positiva. Até que, em 2010, teve uma reorganização na sociedade original dessa empresa de compartilhamento de helicópteros. E aí, junto com a Rio Bravo, eh a gente fundou a Avanto, que é essa empresa de que, desde 2011, eu tô à frente e, enfim, fizemos com que ela fosse a maior empresa de propriedade compartilhada de aeronaves da América Latina e uma das maiores de aviação executiva do Brasil.

Quando, quando a Avanto começou e até essa empresa anterior, isso já era comum, essa parte de compartilhamento, ou era uma inovação de vocês, ou uma, ou uma inovação de mercado de que vocês também estavam surfando? Já tinha regulamentação? Como que funcionava, cara?

A gente quebrou todas as pedras que você pode imaginar no caminho. Pensa que, hoje em dia, você falar em economia compartilhada é uma coisa super comum, né? Esses, esses grandes negócios de compartilhamento tipo Uber, tipo Airbnb, nos ajudaram muito, mas isso é um fenômeno de alguns poucos anos, né? A Avanto existe há 15 anos, eu tô nesse mundo da aviação há 23. Lá atrás, quando a gente começou com essa ideia do compartilhamento, isso era uma coisa super nova.

Uhum.

E eu digo que assim, a coisa mais difícil foi convencer as primeiras pessoas de que esse modelo de dividir ativos funcionava, né? Ainda que a tese seja muito boa, porque geralmente quem precisa usar um avião, quem precisa usar um helicóptero, tem uma demanda, mas assim, muito menor do que a capacidade de voo das aeronaves. Então você tem uma equação econômica que não para de pé: você tem um ativo que é caro para comprar, mais caro ainda para manter, e que é muito pouco utilizado. Ou seja, a matemática não para de pé.

Difícil fechar, difícil fechar a conta.

Mas imagina a complexidade que era, porque imagina que é dos donos dessas aeronaves: “pô, eu vou emprestar, mas qual é a garantia que eu vou ter de manutenção?”. Então quebrar as barreiras mercadológicas, né? A consciência de mercado, a consciência do consumidor era muito complexa às vezes, porque também você falava com um nível de público que estava, vamos dizer assim, acostumado a comprar aeronaves ou que comprava ali as aeronaves para poder ter aquele ciclo de uso, né? Nem imaginava. Então é uma quebra de paradigma absurda. O começo da Avanto, ou talvez da da anterior, foi nos primeiros clientes em buscar já donos de aeronaves para compartilhar as deles, ou foi buscar clientes novos que talvez não tinham o acesso financeiro para comprar uma própria, mas que, ao compartilhar, fazia sentido? Teve alguma estratégia? Porque eu fico pensando assim: quando você quer criar inovação no mercado, você cria o mercado, de fato. Você não tem hoje, quando você tá desenhando algo novo, alguém em quem se basear, então tudo isso é hipótese que você tem que testar na, na vida real. Como que foi para vocês essa, os primeiros clientes?

As primeiras aeronaves a gente comprou, tá? Porque é muito difícil você vender uma coisa tão nova e inovadora só no papel, né? Então você precisava ter ali o ativo para, para as pessoas pegarem, para as pessoas testarem. Então, eh eu diria que os primeiros clientes foram muito mais pessoas que até tinham a capacidade de comprar a sua própria aeronave, mas optaram pelo modelo de compartilhamento porque eles entenderam muito rápido as vantagens do negócio, né? E aí, esses primeiros que foram os, os… vamos dizer assim, os, os pioneiros junto com a gente, né, que se convenceram e trouxeram os amigos, e aí os amigos dos amigos, e assim por diante. Então esse negócio ele cresceu muito na recomendação, no referral. E aí, depois que você cria uma marca, cria uma reputação, os clientes começam a vir de forma mais natural. Mas essas primeiras rodadas de clientes, eles vieram muito das, das… da indicação e do fato de a gente ter o, ter o que mostrar também, né? Você sabe que eu brinco que, especialmente no começo, o nosso grande concorrente não eram os outros operadores de aeronaves, era a vaidade das pessoas. Especialmente para aquela geração que tinha a capacidade de consumir o nosso serviço, tô falando, lembra, de 23 anos atrás, né? O helicóptero, o avião, eles são a, a cereja do, do bolo da conquista material da maioria das pessoas. Então você fala assim: “Pô, agora que você tem a capacidade de comprar a cereja do seu bolo, você vai dividir ela com outras pessoas? Será que isso dá um sabor diferente para a coisa?”. Então, até explicar que não, muito pelo contrário, né? Você tem, se você olhar o conjunto da obra, muito mais vantagens em estar no modelo de compartilhamento do que ter uma aeronave sozinho, deu trabalho, custou bastante, bastante energia.

E é louco porque vocês mudaram de fato o jeito com que as pessoas enxergam a conquista, vocês mudaram o sabor da cereja. Porque quando alguém pensa, pelo menos alguém minimamente instruído, né? A menos que o cara não seja um cantor que precisa ficar fazendo três shows numa noite, aí tudo bem, claro, um avião particular oficialmente. Mas no mundo executivo, e se o cara não tem uma demanda gigantesca para, para usar realmente toda a demanda do… toda, toda a oferta de voo da aeronave, a pessoa não, não… nem pensa mais, nem passa mais pela cabeça de ter um avião próprio, ter um helicóptero próprio. A pessoa já pensa em comprar cota, isso pelo menos na, na minha bolha já ficou meio que padrão. Todo mundo tem essa, essa esse desejo por essa conquista, mas a conquista da cota, porque não é inteligente você ter um avião próprio, a menos que você tenha uma necessidade muito grande. Porque ninguém tá rasgando dinheiro, né? E isso foi um, um mérito de vocês. Então, contando por essa história, é que a cota dá a cota da versatilidade, né? Porque imagina, ainda mais aquela época, acho que os aviões não eram tão versáteis assim. Então você tinha avião que saía de um ponto e pousava no outro, mas não pousava em outro lugar que poderia ser perto, e aí você não tem a versatilidade da cota que às vezes dá uma opção mais de aeronaves, né? E dá esse negócio. Mas, cara, imagina lidar com alto luxo, o ego do cara que tá comprando a realização do sonho dele da vida toda e falar para ele assim: “Ó, legal que você comprou esse sonho, mas se você não comprasse, você poderia ter mais dinheiro”. Aí o cara fala assim: “Mas e aí, o que que eu faço, boto dinheiro ou compro o sonho?”, né? Então, e eu acho que o, o grande mote assim da Avanto, de todo esse mercado, não é também só o fato da economia em termos financeiros, é a dor de cabeça. É a versatilidade, a dor de cabeça. Você, você conhecer a operação, é muito trabalhoso porque, cara, você tá lidando com uma máquina que voa, literalmente. Então assim, se você falhar na manutenção e tudo mais… “ah, eu vou ter um, um piloto e eu vou ter um mecânico”. Você já tem um custo altíssimo. E, pô, será que esse mecânico ele tem a, a informação da aeronave toda? Por mais que ele, ele saiba tudo, cada um tem suas especialidades. No caso da Avanto, você tem um double, triple check de outros profissionais de que, se você tivesse um mecânico pagando muito mais caro, você não teria. Então, como que foi esse, esse processo para montar também a operação disso? Porque, cara… E a tua equipe, parabéns! Inclusive, a equipe dele, quando a gente saiu da, da sala de reunião, que a gente contou toda, tirou todas as dúvidas, mais, nós fomos para a operação, a galera pirou. Mas é uma coisa de que ele comentou um pouco mais cedo e é real: você percebe que existe amor, paixão nas pessoas que trabalham com aviação. Os caras, eles estavam realizados de contar como o motor funcionava, sabe? Uma coisa assim que vem de dentro, cara. É ele explicando o funcionamento de uma Ferrari, sabe? Você percebe que assim… E é aquela pessoa a quem você não precisa nem perguntar muito, porque o cara já começa a contar e tudo mais e assim que funciona. “E como funciona o treinamento de piloto? É assim, assim”. A galera ama aquilo. Como que foi montar um time tão engajado, numa conversa de bastidores de que nós tivemos e você me dividiu que é tão concorrido, é tão difícil a mão de obra, você ter esse nível de engajamento pelas máquinas todas, mas pela empresa? Porque você vê que a galera veste a camisa da Avanto. Como que foi para vocês construir esse time? E assim, tudo gente que trabalha lá há anos e anos e anos, né? Como que foi esse processo?

Eu acho que quando a proposta de valor é legal, ah o ambiente de trabalho é saudável e você tem valorização das pessoas, naturalmente você vai construindo um time capacitado, né? De fato, a aviação ela demanda pessoas com conhecimento técnico muito elevado.

Uhum.

Eh e a gente teve eh a sorte e a capacidade de atrair um time de primeira. E aí, esse time veio construindo a jornada junto conosco desde o começo e, e trazendo outras pessoas também igualmente bem capacitadas.

Dá um pouquinho… Antes de a gente entrar na parte mercadológica, eu quero falar de quando um helicóptero, quando um avião… Como que funciona? Mas dessa parte operacional que me atraiu muito assim, a gente conversando: cara, os pilotos passam por treinamentos vários, e vários, e vários; as máquinas passam por várias, e várias manutenções. Dá um overview pra gente desse processo tanto operacional da manutenção das aeronaves… Quando a gente fala aeronave, a gente já tá incluindo helicóptero e avião, né? Das aeronaves. E assim, e dos profissionais, como funciona esse, esse controle de vocês?

Sabe que exatamente pelo fato de os nossos profissionais serem técnicos, o técnico gosta da coisa bem-feita, bem estruturada, bem organizada, e a gente é muito rigoroso com a segurança de voo, né? No começo da tua fala, você falou: “Poxa, é uma operação super complexa, etc. e tal”. E, de fato, a aviação é complexa, né? A gente brinca que lá, como lá no céu não tem acostamento, você não pode errar, o negócio tem que ser muito bem planejado. Então, quando, quando de fato você… os profissionais entendem que a empresa ela tem a segurança como o critério mais importante dentro da operação, isso, isso faz com que exista um nível de engajamento acima da média, né? E, e como é que essa questão da segurança se materializa? Basicamente, tem três aspectos que são aqueles que mais contam nesse sentido. O primeiro é como se… quais são os critérios para contratação e treinamento dos pilotos para sempre mantê-los proficientes, preparados para voar, preparados para responder a qualquer situação que possa acontecer durante um voo. O segundo critério é como é que você faz a manutenção das aeronaves. Então, você segue aquele plano que o fabricante manda. Você tem os seus, eh os seus elementos ali de elevação de nível de segurança, porque você sabe que tem pontos que precisam ser tratados com ainda mais rigor do que aquele que o fabricante e, eventualmente, até a própria agência reguladora demandam.

Caramba.

Eh então assim, que já é uma exigência alta, mas que às vezes ainda o compliance da Avanto, digamos assim, da parte técnica, eleva os parâmetros.

Exatamente, eu vou dar um exemplo prático que eu acho que fica legal de, de, de materializar isso que eu tô dizendo. Pô, tem um determinado componente num helicóptero que o fabricante diz: “Trocar a cada 500 horas”. E, em tese, quando você troca um componente de uma aeronave, você olha para ele, você fala: “Tá novo”. Ele tá novo, e tem que estar novo mesmo, né?

Ele… você tem que tirar antes de ele falhar. Se ele estiver velho é porque já demorou para trocar (risos).

E a gente reparou que esse tal componente ele começava a apresentar falha a partir de 300 horas. Então falou: “Tá bom, no plano de, de manutenção das aeronaves da Avanto, a gente vai colocar ali no nosso controle para, quando aquele componente bater 300 horas, a gente substituir, ainda que o fabricante diga que são 500, tá?”. Então, um pequeno exemplo de coisas que a gente faz. Eh então isso, essa questão da manutenção é super importante. E aí, eh tão importante quanto essas duas é como você opera as aeronaves. Então, você tá decolando no peso máximo que o equipamento foi projetado? Você tá pousando numa pista que tem o comprimento adequado? Você tá pousando numa pista que tem a resistência do asfalto adequada para aquele peso de aeronave? Eh você tá fazendo um plano de voo que leva em consideração as questões meteorológicas da rota inteira? Você tá traçando um caminho onde você vai desviar daquelas formações de nuvens mais carregadas? Então, toda essa parte de planejamento e execução do voo, elas são muito importantes também para você garantir um voo seguro. Então, é… são muitos aspectos, né? E, diga-se de passagem, esses três elementos — como é que contrata e treina piloto, como é que faz manutenção de aeronave, como é que se opera as aeronaves —, elas compõem um outro certificado que a gente tem. A Avanto, ela é, obviamente, homologada pela ANAC. Então, para responder a uma coisa que você comentou: a regulamentação para propriedade compartilhada no Brasil é de 2023, é super recente.

Caramba!

Então, a gente sempre eh trabalhou inspirado no modelo americano. Esse modelo de compartilhamento nos Estados Unidos, ele existe há muitos anos, né? Então a gente estruturou a empresa e organizou a maneira de trabalhar da Avanto sabendo que, em algum momento, a ANAC, como ela sempre faz, se inspiraria na regulamentação americana e faria algo parecido no Brasil. E, de uma certa maneira, a gente puxou a regulamentação, né? Porque, a partir do momento em que a Avanto cresceu, ganhou volume, a agência entendeu que tinha sentido criar um regulamento específico para a propriedade compartilhada. Foi super legal porque, desde então, n outras empresas abriram as portas e, e começaram a oferecer programas de compartilhamento. Óbvio que eh não quero ser, eh de uma certa maneira, até hipócrita em dizer que concorrência é ruim, mas… mas concorrência é bom sim, porque você tem mais gente falando sobre o modelo de compartilhamento no Brasil. Olhando do ponto de vista como empresa, às vezes é ruim, né? Porque fala: “caramba, agora vou ter…”, mas essa concorrência melhora o todo.

É isso.

Como existe um, assim, um potencial gigante ainda de crescimento pro negócio de compartilhamento no Brasil, ter mais empresas falando aumenta a velocidade de interesse e de consideração do próprio mercado, né? E, no mais, você cria parâmetros de referência também, você tem agora mais de uma opção para escolher entre aquelas empresas que, que oferecem compartilhamento. Portanto, eh como a gente acredita que o nosso modelo é o mais legal, é uma coisa positiva para nós. Mas, enfim, eh tava falando da regulamentação da ANAC para dizer que, além da certificação que a gente tem da ANAC, há muitos anos a gente já tem um selo de qualidade que chama IS-BAO. Ele é o equivalente ao ISO para pro mundo da aviação executiva. Eh esse selo ele é dado por uma entidade independente que é sediada no Canadá, cujos membros são pessoas que participam das autoridades aeronáuticas mundo afora e que definem quais são as melhores práticas de segurança de voo exatamente nesses critérios: piloto, manutenção e operação. Então, para vocês terem uma ideia de… eu brinco que isso, primeiro, é para eu dormir tranquilo, depois pros clientes dormirem tranquilos. E a gente tem esse selo IS-BAO há mais de 10 anos já. E ele tem alguns estágios de certificação. A Avanto é a única empresa na América Latina inteira, da nossa categoria, que tem o, o IS-BAO Estágio 2, que é aquele que demonstra pro auditor de que você não só tem as melhores práticas escritas nos seus manuais, como você também aplica aquilo que tá no manual no seu dia a dia. Então isso, de fato, faz com que o, o grau de complexidade da operação esteja bem definido e seja aquele que ele precisa ser. E isso, por natureza e pela confiança do time de que a gente executa aquilo, faz com que as pessoas sejam tão apaixonadas e tão engajadas no negócio.

E dá para perceber, cara, porque a gente colocou 20, a gente tinha 20 ou 25 empresários lá e ele colocou todo o seu corpo gerencial, né, diretoria. E, cara, eu perguntei para ele: “a gente pode perguntar o quê?”. Falou: “O que vocês quiserem”. Não, meu, pensa, 25 empresários que ficam com a cabeça viajando: como funciona? Sabatinando os caras, mano, assim: “como funciona isso? Como funciona aquilo? Como que você garante que isso?”. E os caras aqui, ó, na ponta da língua, tudo… É impressionante, cara. É um nível de excelência surpreendente mesmo, sabe? Isso é legal, cara. Agora, assim, a gente, se a gente for levar pro modelo de negócio, é um modelo de negócio de altíssimo risco, por quê: primeiro, que você tem um, um investimento absurdo, né, para poder começar o negócio, tem um investimento muito grande; segundo, que qualquer erro ele pode custar a empresa inteira, porque um erro de aviação você não tem um… É isso, não tem acostamento em que você pode errar, por isso que a excelência é obrigatória.

É isso.

Então você tem um, um potencial gravíssimo ali de qualquer ponta, tanto do piloto como da aeronave, como de uma operação num mapa, num traçado malfeito, né? Então tem, tem vários pontos ali. Então, como é na sua posição ali eh governar sobre todos esses riscos dentro de uma única operação? Porque você não pode faltar um real, porque se faltar um real, você é um é um ponto a menos na sua manutenção ou no seu negócio que, que aumenta esse, esse grau de risco. Uhum. Então, cara, administrar um negócio desse é legal, é lindo, maravilhoso, porque você olha a aeronave voando, você olha… É uma cadeira super sexy, uma cadeira muito sexy, mas é uma de altíssima responsabilidade. É, do ponto de vista psicológico também. Exato. Como é gerenciar o comando disso tudo, [ __ ] tá, querendo ou não, você segura isso nas costas no, no com toda uma estrutura, mas mediante a tua cadeira. Como que é isso para você? Como que é isso, e assim, o que que você não pode olhar, o que que você não pode deixar de olhar no dia a dia para que isso não, não aumente esse nível de risco?

Assim, a resposta é ter um time muito bom, que seja capaz de executar aquilo que cada um tem que fazer no, no… dentro do processo, né? Tranquilizar. Exatamente. E diga-se de passagem, assim, eu acho que uma coisa eh interessante de dividir com vocês é que um acidente ele, ou um incidente, ele nunca acontece derivado de um único evento. Ele é uma cadeia de eventos que vão se sucedendo até que o, o acidente ou o incidente aconteça. Então você ter múltiplas camadas no processo de planejamento e execução do voo, com gente capacitada e com a cultura de identificar um, um problema e um risco antes que ele vire um acidente, é o, é o segredo do sucesso. Tem uma teoria que é muito comum no mundo da aviação, que é a teoria do queijo suíço, é fácil de entender: o queijo suíço tem um monte de furos, certo? Qual é a probabilidade de você conseguir atravessar uma agulha por um queijo suíço sem que você esbarre num, num pedaço de queijo, né? Ou seja, todos os furos do queijo estarem alinhados para que você consiga atravessar uma agulha inteira. É muito baixa essa probabilidade, né? Mas pode ser que aconteça. Então pensa que as múltiplas camadas do planejamento e da execução do voo, elas cumprem o papel do próprio queijo, né? Ou seja, você pode ter furos, você pode ter um furo, você pode ter uma falha. Aliás, eh a gente precisa conviver com o fato de que erros acontecem, né? Uma… é uma operação eh que tá tendo um nível de automação e uso da IA cada vez maior, mas é uma operação basicamente coordenada e executada por pessoas. Pessoas erram, né? Então o desafio é você conseguir evitar que aquele determinado erro derive num acidente, num incidente. Então, ter o time preparado, ter o time treinado, ter os profissionais certos no lugar certo é o que faz com que o nível de, de risco, né, o nível de chance de você ter um acidente, um acidente, seja muito, muito baixo.

Boa. E, Rogério, agora entrando mais na parte das curiosidades, né, do setor, e eu queria… queria que todo mundo que estivesse assistindo a esse podcast… nosso, nosso podcast é mais focado em pequenos e médios empreendedores, né? Então, uma galera que muitas vezes sonha com o acesso, eh mas que ainda talvez não tenha a capacidade, a possibilidade disso. Mas uma coisa que eu vejo — e aí não só falando de propriedade compartilhada de aeronaves, mas de aviação executiva —, é que muitas das vezes, mesmo pro pequeno e pro médio, existe, sim, a possibilidade da contratação, é mais vantajoso, é mais, eh eh é mais acessível e, por não estar no radar da pessoa, ela não considera essa opção. Então, imagina que ele precisa fazer uma viagem para um lugar que é extremamente difícil de chegar comercialmente, ponto número um. Para isso, você teria que fazer uma, um… vai, pernadas na aviação comercial e chegar lá ainda, pegar um carro e se locomover por horas e horas até chegar ao, ao lugar final. E que você tá indo numa equipe de cinco, seis pessoas, que quando você coloca a o valor de cada viagem, de cada pernada e tudo mais no ponto de vista do âmbito comercial, o tempo que vai se perder, às vezes dois, três dias, carro e tudo mais, quando você faz a conta em termos de custos de oportunidade — porque você tá colocando executivos seus disponíveis para isso —, empata. Às vezes, sai até mais barato. Isso não falando do compartilhamento de você ter uma cota, mas de você de fato alugar uma aeronave para fazer um voo desse. Eh então, como que funciona? Quais, quais são as vantagens? Que aquilo que eu até tava te comentando nos bastidores, que depois de que a gente foi lá, você começou a me trazer uma irritação quase toda vez que eu preciso comprar voo, porque eu fico lembrando as coisas de que o Rogério falou. Mas quais são os pontos fortes, né, os principais, né, pontos fortes eh da comparação da aviação executiva com a aviação comercial? Dá um overview aí.

Posso contar uma história antes?

Claro.

Você sabe que por muito tempo, né, eu pessoalmente tinha uma dificuldade enorme de aceitar que a Avanto era uma empresa do segmento do luxo, né? Luxo no sentido de ser uma coisa inacessível para muito, muito pouca gente.

Sim.

Eh até um dado momento onde eu passei a entender que, de fato, o que a gente vende na Avanto eh não é exatamente o avião e o helicóptero, eles são só o meio do caminho. Aquilo que a gente vende de verdade para as pessoas é o… é de… de fato o ativo mais luxuoso e mais escasso delas, que é o tempo, né? Então, quando você fala assim: “Poxa, o que que eu consigo fazer na mesma unidade de tempo se eu tiver uma aeronave para me ajudar nos deslocamentos, para me ajudar na, né, no no cumprir aquela agenda toda que eu, que eu preciso cumprir?”. E aí, de fato, falou: “pô, assim, já que, já que o tempo é o nosso ativo mais escasso, portanto mais luxuoso, e aquilo que a gente vende na Avanto para as pessoas é tempo, eu aceito que a gente é uma empresa do segmento do luxo, né?”. Eh e de fato, assim, o que a gente faz no final do dia é te permitir, ou melhor dizendo, até te devolver horas, para devolver horas para a sua vida, né? Seja para você cumprir os compromissos de trabalho ou para você aproveitar aqueles momentos de lazer que costumam ser mais raros do que o tempo em que você tá trabalhando, né? Então, eh isso é uma coisa muito forte na nossa cultura e todo o nosso negócio, todo o nosso serviço, ele é moldado em torno dessa questão do tempo, né, né? Ou seja, como é que eu entrego mais tempo pro nosso cliente, seja voando, seja numa interação, seja numa prestação de contas, né? Portanto, isso é, isso é muito forte na nossa cultura.

Boa, né? E aí, e aí como é que funciona, né? Por que que esse negócio é tão legal? Eh a maioria… Quando a gente foi começar o, o negócio lá atrás ainda, eh a gente fez uma pesquisa sobre o perfil de uso dos proprietários de aeronaves e a gente identificou que, se fizesse uma curva ABC de utilização, né, de de quantidade de proprietários de aeronaves versus horas voadas, a gente entendeu que eh 95% dos proprietários de helicóptero voam até 80 horas por ano. Se você estender isso para 100 horas, você tá pegando 99%.

Caraca!

Então, ou seja, você pensa que um avião, um helicóptero privado voa na média 100, 100 horas por ano, ou 8 horas por mês, é muito pouco, cara. Ele passa muito mais tempo no hangar do que no ar, né?

Só isso, só, só esse dado já justifica o compartilhamento.

Só esse dado, pô. E pro avião o número é um pouquinho maior, mas também não é muito diferente, não. Nós estamos falando que 90%, 99% dos proprietários de avião voam até 150 horas por ano. Também é muito pouco, cara, dá um pouquinho mais de 10 horas por mês. Então você fala assim: “Pô, eu tenho um ativo que custa alguns milhões de dólares, que custa alguma coisa perto de uma centena de milhares de reais, ou algumas delas, dependendo do tamanho da aeronave, por mês só para ficar estacionado, fora o custo de voar propriamente dito, e que você usa poucas horas”. Você falou assim: “Pô, como é que a gente resolve esse assunto?”. Ah, bom, se a gente dividir a propriedade do ativo em múltiplas cotas, você tá fazendo com que o custo de aquisição seja menor, você tá fazendo com que o custo fixo seja mais baixo. E aí você pode se perguntar assim: “Bom, legal, eu resolvi o problema financeiro, mas e quando eu quiser usar? Eh como é que funciona? Disponibilidade, né?”. E aí eu acho que tá o grande atributo do programa da Avanto. A Avanto garante que, mesmo você dividindo a aeronave em múltiplas cotas — e são 20 no caso dos helicópteros e seis no caso dos aviões —, se você pedir a aeronave com a antecedência contratual, que são 6 horas pros helicópteros e de 24 a 48 pros aviões, é garantido que a sua aeronave, seja aquela de que você tem a cota ou uma outra do mesmo modelo, eventualmente até uma de um modelo superior, vai estar disponível para você.

Que animal!

Então você resolveu o principal problema do dividir, que é ter quando você precisa. Porque, afinal de contas… exatamente, porque afinal de contas, vamos lembrar, né, é o avião a serviço da tua agenda e não você preso à agenda do avião. Tem uma… são as mesmas palavras, mas numa ordem diferente na cultura da economia do tempo. Aí matou a chave, exatamente.

E 6 horas. Então se eu quiser voar hoje, amanhã cedo, dá tempo tranquilamente. Ah, isso é muito pouco, eu já… já imaginei, sei lá, 48, 72 horas antes.

É de 24 a 48 para avião. Avião, que aí precisa ter… o planejamento do voo é mais complexo, né? Especialmente se você sai de um aeroporto como Congonhas, que tem a questão do slot, você precisa de antecedência.

E que tá complexo, hein?

Super.

Quantas vezes eu tenho chegado e tenho ficado uma hora esperando…

Congonhas tá passando por uma série de obras de melhorias. Quando, quando as obras terminarem, o aeroporto vai ter uma, uma eficiência operacional melhor, mas nesse momento ele tá naquela fase de piorar para melhorar. E isso tem afetado muito a aviação executiva, muito mesmo.

Isso para a executiva também, mas também a comercial.

Pra executiva, o impacto é da seguinte magnitude, vocês vão entender muito fácil: até antes de começarem essas obras, a aviação executiva tinha garantido oito slots, ou seja, decolagem por hora. Ou seja, a gente tinha oito vezes a quantidade de horas que o aeroporto funciona, tinha lá uma quantidade de pousos e decolagens que a aviação executiva podia fazer por dia. Agora a gente tem quatro slots por hora, ou seja, que cai pela metade. E o nível… e além de tudo, a gente podia usar os slots de oportunidade, que são aqueles que a aviação comercial por alguma razão deixa de usar, ou porque o voo atrasou ou porque o voo cancelou, e assim por diante. E o… e a, e a facilidade de usar esse slot de oportunidade diminuiu também. Então, ou seja, o, o rigor de operação da aviação executiva em Congonhas tá muito maior, muito por conta de que aquele ativo mais escasso do aeroporto, que é a pista, tá com a capacidade limitada por conta das obras. Eh a gente acredita que, quando as obras terminarem, pelo menos parte desses slots volte pra gente, né? Não sei se vai voltar a ter oito, mas eu espero que a gente tenha mais do que quatro. Seja como for, tá mais difícil operar em Congonhas mesmo, então, ou seja, você precisa de mais antecedência para conseguir o planejamento do… para conseguir fazer a execução do voo, né?

E quando você fala a execução do voo, coisas que eu não sabia: existem estradas aéreas. É, é porque, porque eu acho… eu achava, tem as rotas comerciais, aí você não pode cruzar. Tem a minha ignorância, eu achava que era assim: traçava a reta e vai embora. Não, [risadas] tem uma malha chamada… Como que funciona? Eh o, o fato de existirem tanto os aviões eh comerciais e os, e os privados, né, que são os da da aviação executiva, para você eh entrar nessas rotas e tudo mais, como que… quais são as legislações, quais são as burocracias para que essas coisas aconteçam? Por exemplo, ah eu tô indo para um voo específico, vai, sei lá, para uma cidade que não tem voo comercial. As aerovias elas acessam 100% do mapa, ou em alguns lugares não existem aerovias e, para isso, existe uma rota personalizada para se chegar ali? E como que funciona assim também eh o fato de, quando eu falo de aviões especificamente, você tava fazendo uma comparação na tua apresentação que é assim: quantos, quantas… quantos aeroportos comerciais têm comparado à quantidade de aeroportos que tem no mercado privado? Cara, é… é a menor metade, é absurdo. Eu não lembro, mas é assim, e tem pistas também, né, que é… Não, é absurdo, é meu, é 200 vezes mais, é muita diferença.

Tem, tem uma diferença no jargão aeronáutico de aeródromo e aeroporto. Os dois, o que que eles têm em comum: é uma pista. A diferença é que o aeroporto tem um terminal de passageiros onde você faz os embarques e desembarques dos voos comerciais. Então, o Brasil tem mais de 5.000 aeródromos, ou seja, tem mais de 5.000 pistas.

E todos os aviões conseguem pousar nesses aeródromos ou não necessariamente?

É, você tem diferença de tipo de piso, né? Você pode ter pista de terra ou de grama, você tem pistas de asfalto e você tem, como eu falei, asfaltos com resistências diferentes que comportam tamanhos de aeronaves diferentes, além, obviamente, do comprimento da pista, que também faz uma diferença enorme. Mas então, eh desses 5.000 aeródromos — que alguns são aeroportos e outros não —, só 150 são atendidos pela aviação comercial. Então faz a conta, cara: é, é 75 vezes mais lugares que você pode chegar com a aviação executiva do que você pode chegar com a aviação comercial. É absurdo. Você ganha uma, uma capilaridade de acesso gigante com a aviação executiva.

E todo aviãozinho, mesmo aqueles… teco-teco, nem sei qual o nome… Teve um sacanagem, teco-teco não (risos). Não, os aviões… os pequenos aviões que o pessoal… eu já explico a diferença do, do teco-teco pro avião, do que é o que tem a hélice, que cabe lá pequenininho, que é o teco-teco mesmo.

Aquele na verdade você tem assim, deixa eu, deixa eu para ajudar na conversa: então você tem, eh basicamente falando em avião, três categorias, tá? Você tem aqueles aviões que são os experimentais, que são os aviões que, que alguém fez um projeto, mas aquele projeto não passou por um processo de homologação da autoridade aeronáutica, então é um avião experimental e ele tem um, um, um certo limite de uso, uma certa restrição de uso. Depois você tem as aeronaves homologadas, né, aquelas que passaram por processo de certificação, e aí basicamente você pode dividir essas, as aeronaves homologadas em três tipos de motor: você tem os, os aviões que são com motor a pistão — motor a pistão é igual ao do nosso carro, esse é o teco-teco de que você tá falando —, depois você tem os, os aviões turboélice, que já são aviões movidos por uma turbina, mas a turbina ela, ela eh dá propulsão a um eixo que gira uma hélice, e aí você tem o turboélice mono e bimotor, e depois você tem os aviões de que a gente chama de o jato, né? O jatinho, na verdade, eles também são movidos por uma turbina, só que a turbina ela, ela dá propulsão a um jato de ar, que é aquilo que movimenta a aeronave.

Boa.

Então, né, geralmente as pessoas eh caracterizam ou chamam de teco-teco esses aviões a pistão ou os, os aviões experimentais também, tá?

E o… E aí, quando a gente pega esses aviões menorzinhos mesmo, todos eles precisam seguir uma, um plano de voo, uma regulamentação? Porque assim, você pega alguns, alguns… pelo menos a gente vê isso em algumas situações, que o piloto é um cara que é apaixonado, gosta de pilotar e tudo mais, ele entra no avião, pum, ele tem essa liberdade? Existe essa liberdade dentro da aviação ou não? Qualquer voo que eu quiser fazer, eu preciso ter um plano de voo, tenho que avisar as autoridades competentes? Porque eu vejo que, uma vez que existem as aerovias, e quando você baixa aquele aplicativo de avião, e só, e só mostra as comerciais, cara… Cara, é avião, mostra as executivas também. Ele é o, o Flightradar da vida, que são esses. O Flightradar é o mais comum, mas tem outros, né? Eh eles pegam as aeronaves que têm transponder, hum. Então, que vão emitindo um sinal da localização delas durante toda a rota. Tanto os comerciais quanto os executivos maiores têm transponder. E a diferença é o seguinte: as aerovias, elas são válidas a partir de uma certa altitude.

Ah, tá.

Então, as aeronaves que voam até um determinado nível, elas vão meio que numa zona autocontrolada, então os próprios operadores estão em contato entre si.

É tipo o do helicóptero, o helicóptero é muito assim, né? Que você olha ali no outro, você tá aqui, a única coisa que não pode é tipo assim: eu não posso passar por Congonhas num período X, eu não posso, tenho que pedir liberdade, né, assim, né? Que eu ficava olhando esses aviões menores, cara, o cara demonstra, pelo menos as pessoas que a gente acompanha e tudo mais, que têm uma certa liberdade. Mas é porque realmente ele trabalha numa outra zona diferente, e no helicóptero ele fica o tempo inteiro avisando: “ah, Mike, comprou a não sei o que com destino não sei aonde, aí olha, olhando a visual à esquerda, não sei o que”, é muito…

Tem até uma frequência de rádio específica, de que a gente costuma chamar de frequência livre, que é exatamente essa onde a turma vai se autorregulando. A partir do momento em que você atinge uma certa altitude, aí você passa a entrar nas zonas controladas, e o, o território nacional ele é dividido em grandes áreas, e aí cada uma dessas áreas são, são geralmente departamentos que, que estão associados ao DECEA, que é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo. E aí você tem as regionais, né? Então você tem a regional de Brasília, você tem a regional do Sudeste, tem a regional do, do Norte, e assim por diante. E a partir do momento em que você vai atravessando essas regionais, você vai entrando em contato com esses controles de espaço aéreo para comunicar a tua posição, tanto quanto eles vão te acompanhando também através do transponder, né?

E, e essas aerovias elas acessam a nível global, assim, tudo, tudo, tudo, todo o espaço aéreo ele é regulado por cartas, cartas aeronáuticas, como a gente chama. E essas cartas, elas vão te dizendo qual é a rota que você tem que seguir dado um determinado destino para o qual você tá se dirigindo.

Boa. Eu vi, eu vi esses dias um, um vídeo de Congonhas, uma câmera que estava mostrando os aviões pousando. Cara, é impressionante, cara, desce muito avião, um atrás do outro. Tanto é que, em um determinado momento, quando você olha, você vê no ar uma fila, você consegue enxergar as… Que loucura, cara!

São as terminais que a gente chama, né? Você tem… E é muito, muito interessante, porque cidades onde você tem múltiplos aeroportos — que é o caso de São Paulo, o caso do Rio e, e outras tantas no Brasil —, você pensa que aqui você… Aqui em São Paulo, você tem Congonhas e Guarulhos, e, de uma certa maneira, o, a terminal no ar de uma se sobrepõe à da outra, então você tem que… você tem que ter uma coordenação entre os aeroportos. E agora a gente vai passar a ter o Campo de Marte também com, com a possibilidade de operação por instrumento, então você tem mais um aeroporto disputando espaço no céu para as aeronaves se aproximarem.

Que legal, essa do Campo de Marte. O que que tá acontecendo? Torre de controle, né, vai mudar. Vai mudar.

Você tá homologando o aeroporto para fazer operações por instrumento. Até então, o Marte ele fazia operações visuais. O que que significa isso: que eh a uma determinada distância do aeroporto, você passa a seguir os corredores, as rotas visuais, e você se aproxima no, no aeroporto, só se você consegue enxergar a pista a uma determinada distância e a uma determinada altitude. Você não consegue, você tem que arremeter e, e seguir uma rota alternativa. Os aeroportos que voam… que operam por instrumento, você tem a possibilidade de se aproximar só usando o instrumento, como o próprio nome diz, até uma determinada altitude. Tem, e aí você tem algumas categorias de aeroporto. Então, os aeroportos mais modernos, praticamente você pousa sem precisar enxergar a pista, né, que são os, os aeroportos de maior, mais tecnologia, mais equipamentos instalados. E o, e o Marte não tinha essa capacidade. Até agora, Marte era só visual, e o Marte tá no caminho de ter o instrumento.

Exato. Massa, tanto é que o… a gente conheceu o, o hangar da Avanto lá no, no Campo de Marte. É, eu morei a minha vida inteira ali em Santana. Meu pai mora do lado ali da, na Brás Leme, e a gente via como funcionava. É, a gente… os acidentes também. Meu pai chegou perto de um dos acidentes, até o, o cara desviou do prédio do meu pai ali, onde ele ia meio que bater, e pumba, jogou para uma casa lá. É doideira, é doideira, doideira como funciona.

Agora falando da parte comercial, não sei se a gente poderia falar de valores e tudo mais, mas como que funciona, pelo menos uma média, eh o cara para conseguir uma cota de uma, de um helicóptero, quanto que você falou que é dividido em 20 cotas? Então, quanto custa mais ou menos um helicóptero, e dividido em 20 cotas, como funcionaria? Tanto a parte de cotas, mas a parte mensal, porque tem todo o custo eh fixo da manutenção e tudo mais. E aí, depois que ele pagou pela cota e paga as manutenções mensais, qual ser… como funciona a parte de custo dele eh do ponto de vista de voo? “Ah, vou voar, custa tanto”. Funciona mais ou menos assim esse, esse overview? Como funciona da aeronave? E se existe também uma possibilidade de cota mix, porque querendo ou não, não é sempre que eu preciso de um avião para uma rota curta, para a qual um helicóptero seria melhor. Tipo, tô com… eu preciso comprar, eu preciso comprar duas cotas obrigatoriamente, ou existe uma cota mix? Como… me dá um overview assim do ponto de vista eh de preços e como funciona pra galera ver de negócio.

Lembrar, então vamos lembrar, né? Você tem a sua aeronave sempre que você precisa por uma fração do custo e sem nenhuma dor de cabeça para administrar. Toda a parte chata fica com a gente, né? Toda essa parte complexa de que a gente falou um monte aqui fica com a gente, né, tudo para economizar o seu tempo. E isso começa, no caso dos helicópteros, com a possibilidade de você comprar 5% de uma aeronave, que vai te dar o direito de voar até 60 horas por ano. Então, lembra que eu falei da questão das demandas, né?

Já, já atende quase todo mundo, é isso aí.

E se você tem uma demanda que é maior do que essa, basta você comprar uma segunda cota do mesmo modelo de helicóptero, até de dois modelos diferentes, que começa a entrar na questão da combinação que, que você comentou, né? Então o, o nosso modelo, o primeiro modelo de aeronave que a gente oferece na frota é o do Esquilo B4, do Airbus H130, como ele é tecnicamente conhecido. Essa é uma aeronave que leva o piloto mais seis passageiros. Eh entre nós aqui, eu acho o helicóptero mais legal de voar porque ele é todo envidraçado, você participa do voo dentro dele, cara.

Só de entrar nele no chão já me deu medo.

É animal, é aquele que tem três na frente.

São três na frente e quatro atrás, é isso aí.

Muito legal, não, ele é bonito mesmo.

E, e uma cota dele dividida em 20, né, ou seja, o 5% dele custa duzentos mil… cento e noventa e oito, para ser exato. A gente tá falando, depende um pouco do câmbio, né? O nosso câmbio é meio flutuante, mas alguma coisa perto de R$ 1 milhão de reais a cota. Então você fala assim: “é bastante dinheiro”. É, mas se você ativo, né, se você comparar com outros ativos que os empresários geralmente têm, por exemplo, carros, né? Tem muito carro que custa perto de R$ 1 milhão de reais e tem vários carros que custam muito mais do que isso, né? E de fato, lembrando que, por mais que seja uma cota, é um ativo, é um ativo, claro. Você comprou aquilo e aquilo é… vai pro seu Imposto de Renda, né, seu, e você consegue vender depois se você não quiser mais, você vende.

Exatamente.

Então, ou seja, não é que você rasgou R$ 1 milhão de reais e nunca mais vai ver o dinheiro, não, muito pelo contrário, né? Aquilo, aquilo preserva valor, né? Pensa que é um ativo dolarizado, então, de uma certa maneira, você tem aí uma proteção cambial que, no nosso caso Brasil, é super importante, né? Bem. Eh então você tem aí a possibilidade de comprar um helicóptero a preço de carro. Depois você tem um custo fixo, que é o rateio do, do salário do piloto, do custo do hangar, do seguro da aeronave e da taxa de administração da Avanto. A Avanto é remunerada do fee de que ela cobra de cada um dos clientes para operar o sistema. Nós estamos falando, para esse mesmo helicóptero, de R$ 20.000 por mês. Eh para vocês terem uma ideia, o custo do estacionamento dessa aeronave em qualquer aeroporto ou heliponto aqui na cidade de São Paulo é muito mais do que isso. E se você olhar só o quanto o piloto custa, é muito, muito mais do que isso.

Isso, só se você tivesse uma aeronave sozinho, só o piloto custaria mais, sem manutenção, sem estacionamento.

Não, um piloto de um helicóptero desse ganha aí por baixo R$ 30.000 por mês. Então você pensa que é o salário mais os encargos e etc., faz a conta de quanto que… mais o treinamento do cara. A gente manda o piloto todo ano fazer treinamento no simulador, mais um, no nosso caso, uma série de outros treinamentos que o piloto faz também ao longo do ano. Então, o custo de um profissional desse… R$ 20.000 uma cota é 5%, 1 milhão mais, pô assim, né? Na… 1 milhão mais. Exatamente. E aí toda vez que você voa, você tá pagando pelo custo direto de operação da aeronave, que parte é o combustível que você tá queimando durante o voo, e parte é o custo da manutenção da aeronave, que a gente faz um, um rateio, uma provisão por hora de voo. Seria… é mais justo, porque senão o cara tem a cota e tá pagando por manutenção sem usar.

Perfeito, né?

Então você vai pagar por aquilo que você usou e você vai ter contribuído para pro custo da manutenção da aeronave proporcional àquilo que você consumiu de horas dela.

Ótimo.

Aliás, esse é um, é um ponto super interessante, porque a maioria das aeronaves que são divididas entre amigos eh geram um certo nível de desentendimento, desconforto entre os amigos, porque na hora que a aeronave chega na oficina, eh tem dados momentos em que um amigo pode ter voado mais do que o outro, só que o custo daquela manutenção não é derivado das últimas horas que ela voa, ela é derivada de todas as horas. Então pode ser que você tenha um desequilíbrio na divisão do custo se você tentar fazer uma coisa proporcional. Como a gente já faz a provisão na nossa larga experiência para todo o ciclo de manutenção da aeronave, a gente vai ter cobrado do cliente exatamente aquele pedacinho do custo de que ele, que ele consumiu do tempo de vida do, do aeronave toda.

Exatamente. Legal.

Então isso compõe o custo de utilizar, que por causa desse helicóptero são R$ 6.300 por hora de voo. Eh então nós estamos falando que, se o cara voa 5 horas por mês, né, dentro das 60 horas do ano, nós estamos falando de mais R$ 30.000. Então, ou seja, o custo de um cliente da Avanto consumindo 100% das horas a que ele tem direito: 50 paus por mês.

Mês. E aí aquele negócio que eu falei, pensa que em algumas profissões você tem, eh quase que é impossível você comprar voo com antecedência. Ponto número um: eu mesmo, ano passado, devo ter voado umas 30 vezes no ano, tudo comprando voo em cima da hora. Tô pagando para fazer ponte aérea de uma hora, pagando valores de viagem internacional.

Perfeito.

Porque eu comprava coisas assim pro dia seguinte. Segunda coisa, só para mim, se você tá viajando com alguns executivos e tudo mais, esse valor é pra aeronave que cabem quantas pessoas? Seis passageiros.

Seis passageiros. Então, cara, quando você… por isso que eu falo que, em algumas situações, o voo da executiva é mais barato. Eh se for voo solo, você sozinho fazendo tudo isso daí, provavelmente é um custo de oportunidade do tempo pessoal, mas se for um voo com mais passageiros, já vale a pena. É o… a hora, a hora contada é a ligada… ligou o motor, desligou o motor, é isso, né?

Perfeito, é. E, e na fração do minuto, né? Um voo de 15 minutos vai ser equivalente ao custo dos 6.300 por… dividido por quatro, né? Nós estamos falando aí de R$ 1.500.

Tem valor mínimo de hora fechada?

Não, não tem, não, porque a hora de voo é custo, né? Então, de fato, é só aqui.

Rogério, uma coisa que eu achei muito, muito curioso, porque eu fico pensando, tá: me leva lá para Campinas que eu quero fazer uma reunião rapidinha. Vamos falar um pouco mais longe, vai. Limeira, me leva lá para Limeira. Eh Botucatu, me leva lá para Botucatu. Eh quanto é o tempo de carro? Daqui a pouco já tá fazendo 370 km, 70, um pouquinho mais longe você já tá precisando do avião, por enquanto o helicóptero resolve ainda (risos). É, eu acho que é essa é uma das perguntas também: até quanto tem, até qual a distância que o helicóptero funciona? E lembrando que a distância seria legal a gente trazer uma distância meio que de carro para ter essa, essa noção, porque não é a mesma, o mesmo nível de distância, eh sim, porque o carro tem que desviar a rota e tudo mais. Mas qual é mais ou menos essa referência? E o segundo: pô, me leva lá para Botucatu, vou fazer uma reunião e vou voltar hoje, final do dia. Você precisa ir e voltar, e depois ir e voltar para me buscar, ou você vai e espera? Mas se eu tiver que ir hoje e voltar amanhã, como que funciona? Aí eu pago a volta? Dá um overview pra gente como funciona essa logística.

Ah, acho que de volta você paga por causa de horas.

É, as regras variam, tem umas coisas curiosas. Eh as regras variam do, do avião pro helicóptero, né? O helicóptero ele é recomendado para distâncias curtas ou para lugares onde você não tem pista de pouso, né? Mas assim, a gente diz que não mais do que 350 km do teu ponto de partida. Então, falando em, em linha reta, né, que é muito diferente de estrada, eh o máximo que a gente faz é sair daqui de São Paulo, ir até o Rio de Janeiro ou ir até Curitiba, que são lugares com distâncias nessa ordem de grandeza, né? E a partir daí, o, o já fica meio assim… é meio questionável se você deveria ir com avião ou com helicóptero, né? Tá. Um, um um exemplo legal também é Angra dos Reis. Angra dos Reis é um destino de lazer muito comum pros nossos clientes. Angra, você tá a 1h15 de helicóptero ou você tá a 35 minutos de avião. A diferença é que o avião você, obviamente, pousa no aeroporto de Angra e depois você geralmente tem uma distância de carro até o teu ponto final, e o helicóptero geralmente você pousa num heliponto dentro do condomínio. Então o tempo de voo do avião é menor, mas o tempo total de deslocamento do helicóptero acaba ficando mais conveniente, né? Então esse acho que é um bom exemplo de quando escolher um ou outro.

Legal. Boa. E como que funciona essa logística de “levo e espero”? Eu sei que de helicóptero e de avião tem diferença, né, que você tinha explicado. Mas dá esse overview pra gente.

É, no helicóptero, até pela natureza de uso e pela quantidade de sócios por aeronave, a máquina te deixa no destino e volta. Quando é que isso deixa de ser a regra: quando o teu, o teu tempo de permanência no teu destino não permite que essa mesma aeronave volte pra base para fazer um segundo voo antes de te buscar. Então, esse exemplo de Campinas, Limeira, Botucatu, seja como for, onde você vai fazer uma reunião de 2, 3 horas, eh dificilmente eu conseguiria trazer a nave de volta pra base, preparar ela pro voo seguinte, executar o voo e depois eu te buscar. Então, ela vai te esperar. Agora, você vai passar um final de semana na tua casa de praia, com certeza o helicóptero te deixa, volta, faz um monte de voos entre o momento em que você chegou e, e que você quer voltar. Depois, ele voa, voa de novo para te buscar, muito vai de acordo com a logística da própria Avanto, mas em média o helicóptero te espera quanto tempo… Em média, eu sei que pode ser que nem te espere porque tá com, com o fluxo de voos cheio e vocês prefiram fazer essa logística. Mas em média qual, qual é o tempo? A regra é que ele não vai te esperar, tá bom? Mas se você for fazer, digamos que você vai fazer um voo de meia hora e vai ficar 2 horas no teu destino, ele vai te esperar. Agora você vai fazer um voo de 1h30 e você vai ficar 5 horas no teu destino, ele também vai te esperar. É tudo uma questão de… Exatamente, é proporcional ao teu tempo de voo.

Perfeito. E o do avião, como que funciona?

O avião é um pouco diferente. A gente dividiu os aviões em menos cotas, exatamente porque, como você voa para distâncias maiores, o teu tempo de voo também costuma ser maior. Uhum. Eh a gente entendeu que tinha sentido deixar o avião com o, com o cotista no destino por um tempo, tempo esse que fosse o suficiente para ele cumprir a maior parte do, das dos obrigações que ele costuma fazer com o avião ou dos compromissos que ele tem com o avião. Então, o avião ele te aguarda por até 48 horas no destino, que é bom o suficiente para você passar um final de semana em algum lugar, digamos, na tua casa de praia em Trancoso, ou eventualmente para você cumprir um compromisso de trabalho onde você dificilmente fica mais do que dois dias no mesmo destino, né? Você vai a, a Brasília a uma reunião, você vai a Goiânia a uma reunião ou qualquer outro lugar, geralmente você fica de um dia pro outro, e se você precisa seguir de lá para um, para um terceiro lugar, para um quarto lugar, o avião vai te acompanhando, sempre garantindo essa regra do aguardo.

Muito legal. E aí eu… a última pergunta aqui é dessa parte operacional: fui para Campinas e o avião… e a aeronave voltou, o helicóptero. A hora de voo paga é ida e volta? É o tempo voado.

Tempo voado?

Tempo voado. Então…

E entendi. E aí, se eu precisar que, se eu precisar que volte eh para me buscar, quatro, quatro pernadas. Então eh como é que funciona geralmente no helicóptero, né? Porque o helicóptero ele, ele tem o benefício de te buscar mais no heliponto mais próximo da onde você tá. Perfeito. Então, digamos que por um acaso você tivesse um heliponto no teu edifício onde você tem teu escritório: a aeronave vai sair da base no Campo de Marte, vai voar até a Faria Lima — são 10 minutos de voo —, depois vai te levar até Campinas — são mais 20 —, depois ele volta pra base outros 20. É muito rápido, cara.

Loucura! Que loucura! É contra algumas horas de carro, né? Nossa, cara, só para você sair na Marginal, 1 hora e meia. Pois é. Eh então, nós estamos falando aí de mais ou menos 50 minutos, né, cada perna. Então se você, se você vai de manhã e volta no fim do dia, você tem duas, duas viagens de 50 minutos, você tem aí uma viagem de 100 minutos, 1 hora e 40. Então vai te custar R$ 10.000 para você fazer isso, cara. É barato porque é louco essa referência: 20 minutos para Campinas, cara. É loucura o quanto isso dá de custo de oportunidade.

Não, agora pensa o seguinte: você tem uma reunião em Campinas e um almoço de negócios em São Paulo. Com o helicóptero, você consegue fazer os dois. Os dois, né? Quanto, quanto, quanto dinheiro você gerou? Quanto negócio você gerou? Quanto compromisso você conseguiu cumprir? O executivo que, que compra uma cota da Avanto e que tem uma aeronave disponível, eu acho que ele precisa readaptar a realidade dele. Nem sabe, ele precisa… não é uma realidade de que você sai de um carro e você consegue… é uma coisa assim que é difícil até de acessar, sabe? Tipo: “não, espera aí, eu vou tomar um café da manhã, ter um almoço e uma reunião, eu vou voltar para almoçar com você, esposa”. Não, não dá, sabe? É isso. É muito simples, é muito rápido.

A gente brinca que é o tempo mesmo, que é o luxo com a aviação executiva é almoço de negócios e jantar em família, né? Muito bacana isso, você ter a capacidade de, de cumprir toda a tua agenda. Você sabe que nesses tempos de inteligência artificial, né, onde as IAs estão aumentando a nossa produtividade, a aeronave ela é a ferramenta de aumentar a produtividade para aquelas atividades aonde você precisa do olho no olho, você precisa da interação. E os negócios geralmente demandam isso, né?

Precisam, dizem que não, mas os bons negócios precisam sentar. Não é um nível de negócio desse e o cara não fecha o novo. E do avião, quanto que custa mais ou menos?

Então, no avião a gente tem três modelos na frota, né? Eh vou falar do nosso modelo de entrada, que é o, é o que é um turboélice de altíssima performance. Aliás, esse avião é, é espetacular, cara. A gente trouxe ele recente para a operação, dentro dessa filosofia de expansão geográfica que a gente definiu como estratégia de crescimento da Avanto. Então, quando a gente foi olhar aonde a aviação executiva cresce, óbvio, São Paulo e Rio ou a região Sudeste, ela, ela concentra a maior parte da frota, mas não é a região do país onde a frota cresce mais depressa. A frota cresce mais depressa na região Centro-Oeste, basicamente, né? E, e obviamente que tem um, um grau de correlação grande com o agro, né? E especialmente essa questão da

[limpando a garganta]

…logística para a região Centro-Oeste, ela ainda é mais forte. Porque a partir do Sudeste, especialmente Rio e São Paulo — mas mais do que tudo, São Paulo —, você tem muita oferta de voo comercial. Só que quando você, você vai para lugares mais distantes, a aviação comercial ela é quase que inexistente, né? Você tem poucas ofertas de voo para poucos destinos e, via de regra, você tem que fazer uma conexão para chegar onde você deseja.

Uhum.

Então, já existe uma cultura de uso de aviação executiva até mais forte nesses lugares, na média pro empresário, do que aqui no, na região Sudeste. Então, a gente olhando isso falou: “Tá bom, vamos crescer e vamos expandir a nossa operação para essas áreas onde a aviação tá crescendo mais depressa”. E aí, quando a gente foi estudar o tipo de pista, o comprimento de pista que, que geral… que predomina nessa região, a gente entendeu que o jato não era a melhor solução, tem muita terra às vezes. Daí que a gente trouxe esse avião, que é o Epic, que é esse turboélice, que… o que que ele tem: a versatilidade de operar em pista curta, em pista até não asfaltada, com uma performance muito parecida de um jato leve. É um avião que voa a 34.000 pés, 330 nós. O 330 nós, que dão 600 e poucos quilômetros por hora, é muito fácil explicar: você chega mais rápido no teu destino. Agora, o 34.000 pés, que eu acho que é a coisa legal e, e que tem aí um… talvez um, um entendimento, um conhecimento novo pra turma: a maior parte das formações de meteorologia diversa, elas acontecem entre 10 e 25.000 pés. Então, quanto mais alto você voa, menos interferência…

…menos interferência você tem.

…menos interferência você tem. Então, ter uma aeronave que é um turboélice capaz de voar a 34.000 pés, são poucos os modelos de turboélice que têm essa, essa capacidade, é uma vantagem muito grande.

Eu acho que em conforto de voo, talvez por causa de que é menos turbulência e tudo mais, mas também não… E outra, ah o dane-se o tempo, eu preciso chegar lá. Ah tá chovendo, não tá chovendo, tanto faz, a probabilidade de você pegar uma má formação meteorológica em rota fica bem menor.

Exato, e o, o que você tem muito mais disponibilidade de opções de voo, sem dúvida. Possivelmente. Isso. “Ah, tá chovendo, putz, não vai dar, tal”. Cara, esse aí vai por cima, você vai embora, esse aí, caraca, que legal. E quanto que fica mais ou menos uma, uma cota dessa?

Então, esse avião, uma cota de um sexto custa 1.150.000 dólares, com um custo fixo de R$ 50.000 por mês.

E nossa, o custo fixo não é caro, não.

E pasma, hein? Isso que eu acho mais legal: uma hora de voo de R$ 5.900.

Então nos… tá barato demais.

É muito… Quer dizer, pra aviação é muito barato. E aí, de fato, dá pra gente começar a comparar com a aviação comercial, né? Se você pega um voo daqui pro Rio, por exemplo, um voo de 40 minutos, é um voo que vai custar R$ 5.000 a perna em quatro passageiros, que é a capacidade dele. Então, ou seja, você tá falando de um voo de R$ 1.250 à cabeça, comprando em cima da hora. Dois passageiros já era, não dá. É que é isso, cara, ponte aérea em cima da hora é R$ 2.000 cada perna. R$ 50.000 não é caro da manutenção, uma milha de dólar mais ou menos é o ativo.

De novo, esse daí é como você compra um carro. Você não compra o carro e fala assim: “Ah, é ativo”. Depois você vende e tudo mais, ele valoriza, é dolarizado e tudo mais.

É capaz de você até ganhar dinheiro, né? Por causa que o… o simples, pela simples trajetória do dólar pelo dólar e pela própria aviação, né? A aviação executiva, ela, ela tá numa fase muito próspera e o… os tempos de entrega das aeronaves novas tá cada vez maior. Então é comum você encomendar um avião hoje para receber daqui a 2, 3 anos. Então é óbvio que isso faz com que o preço da aeronave disponível, né, da aeronave seminova aumente. É isso. Então o valor da pronta entrega ou a taxa de urgência, ela, ela tem um, um… ela tem um preço, ainda mais nesse mercado que as pessoas são capitalizadas. Dois anos, dois a três anos. Então no final é de fato mais eu compro meu sonho para daqui a três anos eu usar. É exato (risos). Pois é. E você já resolve isso.

Exatamente. Isso é uma coisa muito legal também do nosso modelo, né? Porque a gente brinca que você compra hoje, mas você tá voando desde ontem, porque as aeronaves já estão aí, a nossa capacidade já tá instalada. Eu sempre tenho cota disponível para…

Imagina que você tem um monte de encomendas feitas, mesmo ainda sem a cota vendida.

Sim, sim. A gente escalona o, o… a os pedidos de aeronaves com aquilo que a gente acredita que vai ser o crescimento da empresa.

Caramba, que legal.

E tem uma outra coisa muito legal também, né? Você perguntou como é que a gente começou e eu contei que a gente precisou comprar aeronaves para poder mostrar que o negócio existia. À medida em que o tempo foi passando, a gente passou a ter uma nova fonte de aeronaves, de inclusão de aeronaves na frota, que eram aquelas aeronaves que já pertenciam a alguém, que por natureza tinham um uso muito menor do que a capacidade de entrega da aeronave, e entenderam que o compartilhamento era uma maneira muito interessante, muito inteligente de seguir usando, seguir, seguir se beneficiando da aeronave, mas numa equação econômica mais interessante, mais vantajosa. Então o cara entra… assim, é muito comum, e a maior parte dos nossos jatos, eles foram agregados à frota dessa maneira. Eh o cara fala assim: “Tá bom aqui, ó, Avanto, pega aqui o meu Phenom, vamos dividir ele em seis, eu fico com um sexto ou com um terço, dependendo da demanda, né?”. O avião… eu acabei não falando, a gente para cada cota dessa de um sexto dá o direito do cotista voar até 120 horas por ano.

Caramba.

Então, ou seja, para 90 e tantas horas voadas, exatamente. Então, ou seja, eh as horas paradas não contam, quer dizer isso, né? É o tempo de ar. Exato. Eh então o cara fala assim: “Tá bom, eu fico com um sexto, eu fico com um terço do, do avião que era 100% meu”. Eh a Avanto vende as cotas, o cara bota um bom pedaço do capital de volta no bolso, diminui o custo fixo e continua com o mesmo benefício, aliás, até com mais benefício, porque ele passa a ter 100 e mais e mais disponibilidade também, né? Porque quem tem uma aeronave sozinho, por anti-intuitivo que possa aparecer, não tem a mesma disponibilidade da Avanto. Porque o… um avião, um jato desses, ele obrigatoriamente para de 20 a 40 dias por ano para fazer a manutenção dele. Então, ou seja, você tem na prática a aeronave 11 dos 12 meses do ano.

Doze meses. E existe a possibilidade de, por exemplo, existir uma cota executiva? Por exemplo, eu tenho lá pela minha empresa uma cota executiva, e aí por acaso naquele dia eu preciso de dois voos ao mesmo tempo, dois executivos indo para lugares diferentes. Querendo ou não, se eu tivesse um avião só, eu não teria essa disponibilidade. Com a Avanto é possível isso?

Claro, é possível, sim. A gente garante o o a primeira solicitação, mas tendo aeronave disponível na frota, você vai fazer o segundo voo. E, diga-se de passagem, a gente tem alguns clientes que têm, como eu falei, duas cotas de helicóptero, às vezes duas cotas de avião ou uma combinação de avião com helicóptero, o que te… o que por natureza te permite duas decolagens simultâneas. Então, numa sociedade, numa estrutura de, de eh empresa que você tem uma, uma diretoria executiva com muitos membros, é comum você ter um cara voando para um lado e outro pro outro, né? No mesmo dia, na mesma hora, com essa… que com uma aeronave sozinho você não conseguiria.

E aí a gente tá pensando sempre, acredito eu que no podcast todo, como pessoa física. É quando a gente vai com a pessoa jurídica fica mais barato, mais barato ainda, porque aí você bota imposto de renda ainda, impactos, ainda mais com essa nova regra de tributação de dividendos, né? Você ter a despesa toda alocada dentro da tua empresa otimiza o capital.

Otimiza o capital. Caraca, vai bater pro… Gênio, né? Gerão, chegamos no final. Caramba, o maior set foi rápido, né, cara? Eu tô só absorvendo aqui (risos). Eu ando viajando aqui.

E olha que faltou falar um monte de coisa, hein, cara?

Não, e cara, e é isso. Acho que eh deu para trazer esse gostinho e trazer o que eu comentei contigo nos bastidores eh para as pessoas, no radar, colocar essa esse assunto no radar. Acho que estar mais acessível, né? É, é um assunto, é um assunto super em alta, é uma coisa muito importante pro empresariado, pro pros empresários do Brasil e que às vezes tá longe. E assim, olha isso, cara, por R$ 1 milhão de reais você consegue ter acesso a um helicóptero e, e que isso às vezes no teu, na tua empresa custa nada. Do ponto de vista comercial, inclusive isso é muito vantajoso. A depender da onde você trabalha, você fala pro cliente: “vem me visitar, eu vou aí te buscar”. Não é? Depende do nível de negócio que você fecha, depende do nível de negócio, é obrigatório, né? Consegue almoçar com o cliente… Onde nós vamos almoçar? “Ah, nós vamos almoçar em Angra”. Como assim? Caramba. Não, nós vamos, cara. O o o encantamento, eu acho que é o o luxo que se traz. E, cara, sai, dependendo do mercado que você atua, sai literalmente na urina. É o que o… quem falava muito que ia ter aquele corte dele, né? Que ele foi fazer uma… não sei se foi o… foi o Caio Castro, que eles foram fazer… ele foi fazer uma entrevista de emprego e ele alugou um carro, comprou um carro lá, sei lá, Porsche, não sei o quê, só para parar na frente, e a hora dele ao invés de 20, era… foi R$ 200.000. Então ele já pagou só ali o o negócio. Então quando você faz um negócio desse, pô, a hora… o cara olha ali e fala assim: “Eu tenho muito mais a confiar nesse daqui do que o cara que é…”. Tem um nível de questão de imagem, você chegar de helicóptero, você chegar de jato, você buscar um cliente dessa forma, tem todo um encantamento que realmente isso dá mais valor, dá mais valor.

Ó, eu queria destravar outro pensamento na cabeça dos empresários. Nós estamos falando do, do B4, né? Que custa R$ 1 milhão de reais a cota e R$ 20.000 por mês. O pensamento é o seguinte: quantos negócios eles não saem melhor se você, dono da empresa, vai até a ponta fazer a reunião com o teu cliente, com o teu parceiro? Só que, obviamente, o teu tempo é limitado, né? Aí você fala assim: “Poxa, por R$ 20.000, R$ 20.000 por mês, que é o custo de um analista, não é nem um custo de um gerente, você tem uma ferramenta que te permite multiplicar teu tempo e estar muito mais vezes na ponta para fazer um negócio”. Então, cara, e isso se… igual a história que você estava contando, isso se paga em 5 minutos. Primeiro negócio que você fizer, você já pagou a mensalidade.

E acontece muito com a gente que é empresário, que chega um determinado momento que o custo da sua hora passa a ser tão grande que, em algumas relações comerciais, você deixa de ir pelo deslocamento mesmo.

Ah, sim.

E com o helicóptero realmente, por exemplo: ah, uma vendedora me chama porque vai ter uma reunião em Campinas, coisa que acontece muito, a gente vende muito para o interior, cara, eu penso 1 milhão de vezes se eu preciso ir nessa reunião, e que às vezes eu só vou quando é uma oportunidade muito quente e de um valor expressivo. Sendo que se estivesse no meio do funil, a minha presença faria com que a gente descesse a coisa, sabe? Essa, essa, essa… essa análise é muito… Ver uma coisa doida que eu falo, que eu só ando de moto, né, em São Paulo. Aham. É tipo, o cara manda mensagem para mim, uma pessoa importante, ele fala assim: “Pô, mas onde você tá?”. Porque eu encontro meio que… ele fala: “me fala onde você tá que eu chego em você”. Eu chego em 20 minutos. Pronto, destravou a conversa, né? É isso. Ele não tem mais como não me aceitar. “Putz, mas eu tenho que ir”. Aí: “não, não, me fala aí onde que é que eu vou, eu chego”. E é isso, é 20 minutos para eu chegar. E diga-se de passagem, moto é muito mais perigoso do que avião, eu não queria falar isso. Se a gente falar de acidentes, é pior. Mas o que eu tô falando é a relação do tempo, é o quanto que eu encurto caminhos para poder chegar, fechar os negócios de que eu preciso.

Você sabe que eu falo que lá na Avanto, a gente não mede distância em quilômetros, a gente mede a distância em minutos, né? Porque é o, é o… é realmente o tempo que você demora para chegar em determinado lugar, muito menos do que a distância em que você tá daquele determinado ponto. Eh outra, outra provocação aqui: muitas vezes eu escuto os empresários falando: “Poxa, eu adoraria fazer uma expansão dos meus negócios, abrir novas bases, ter outras geografias, mas eu não consigo, eu não consigo estar em múltiplos lugares ao mesmo tempo, eu não consigo estar à frente dos negócios para fazer o meu plano de expansão”. A aeronave, ela é uma excelente ferramenta para te ajudar a estar em múltiplos lugares ao mesmo tempo, né? Não por acaso, a gente tem uma série de clientes que são eh franqueadores, que são industriais, que têm negócios em múltiplas geografias. Eles efetivamente usam as aeronaves para estarem em mais lugares ao mesmo tempo. Quanto… pensa quanto tempo você leva para fazer um, vamos dizer, um recorrido de clientes no Sul do país se você for de aviação comercial? Agora pensa você fazendo isso de aviação executiva: você consegue estar em quatro, cinco cidades no mesmo dia, você consegue em dois, três dias cumprir uma agenda que você demoraria um mês para fazer em aviação comercial.

E toda essa burocracia de onde vai pousar, etc.? Tudo por vocês.

E, ó, vá… tudo por nossa conta. E, inclusive assim, se você tá indo para uma cidade onde eh não necessariamente tem um aeroporto próximo, a gente cuida do… da logística da última milha também, ou seja, é de ponta a ponta, seja… é da se você quiser, na hora que você sai da tua casa, do teu escritório, até a hora que você chega no destino final.

Meu Deus do céu.

A gente faz toda a logística terrestre também.

Caraca! Então é isso, é uma entrega de valor absurda, cara. Parabéns. É tudo, é tudo pro seu tempo, né? É isso aí, é isso aí, é o ativo, o ativo mais precioso. Incrível, cara, sucesso. Eh, Rogerião, parabéns pela, pela trajetória, parabéns pela Avanto. Não terminamos o podcast ainda, vou, vou agradecer aos patrocinadores, tenho uma pergunta final para te fazer. Beleza, cara.

Olha esse conteúdo, essa qualidade, essa, essa, essa expansão, né, de de mente que a gente trouxe aqui pro podcast, tudo isso de maneira gratuita para a internet e graças aos patrocinadores que acreditam no nosso projeto, investem para que eh a gente tenha esse conteúdo aqui disponível para vocês. Então, quero começar agradecendo à SMB Store, que desde 2018 tem ajudado micro e pequenos empreendedores a controlarem seu estoque, vendas e financeiro, tudo isso com um sistema acessível e fácil de usar. RZ3, transformando negócios em impacto real, porque negócios fortes movem o futuro. Eles são uma consultoria integrada que une estratégia, finanças, tributos e tecnologia para transformar complexidade em crescimento. Agência Rplan, porque o mundo digital não para e o seu negócio não pode ficar para trás. Eles são uma agência de inovação digital que acompanha tudo que tá mudando na internet, principalmente de TikTok Shopping a agentes de IA, traduzindo essas tendências para resultados práticos no seu negócio. Polux: sabia que existe a possibilidade de pagar menos impostos do que deveria? A Polux é uma consultoria especializada em gestão tributária e que encontra, de forma legal, onde seu negócio tá deixando dinheiro na mesa com impostos. Semic Displays: quem vende forte no varejo sabe que o ponto de venda decide a compra. Se sua marca ainda não aparece do jeito certo no seu PDV, no seu ponto de venda, a Semic Displays resolve isso. Eles são líderes no Brasil em soluções criativas para PDVs. E se você estiver precisando vender mais, conte com a Semic. Cross Host: quer dar voz ao seu negócio e alcançar mais pessoas? A Cross é referência em produção audiovisual para podcasts e eventos, com estúdios aqui em São Paulo e estrutura completa para quem quer construir autoridade de verdade. E Max Service, uma contabilidade consultiva que fica do lado da gestão e não só do balanço, da burocracia. Enquanto a maioria dos contadores aparece uma vez por ano na sua empresa, eles estão na mesa de decisão mês a mês junto com o empresário, especialmente para quem opera no Lucro Real, que é onde o jogo fica mais complexo e mais caro quando mal gerido.

Obrigado, patrocinadores, pela confiança mais uma vez. E você que tá aqui acompanhando o nosso podcast, saiba que alguma das dores que você tá enfrentando, possivelmente uma dessas empresas resolve. Então, dá uma olhada com carinho, pode ir de olho fechado porque são empresas que a gente conhece, são curadas por nós, e depois volta aqui para nos agradecer. Tamos juntos.

Ô, Gerão, a pergunta final, meu caro: quantos anos você tá mesmo? Desculpa.

50 anos. Eh no alto dos seus 50 anos, a gente eh tá acostumado, né, enquanto novo, a viver a vida como se ela fosse para sempre, né? Por mais que a gente saiba que uma hora chega, né, eh ainda a gente, enquanto novo, sabe que isso vai demorar. E aí a gente vive a vida eh de uma maneira que a gente, às vezes, para de pensar, para para de parar para pensar sobre o fim dela. Imagina que você tá saindo daqui, voltando para a tua residência, voltando para a tua casa e, no piscar de olhos, acorda na frente de Deus, e Deus, com bastante tranquilidade, olha para você e fala: “Missão cumprida, não tem nada que, que ficou para trás”. Mas só trazendo peso para a pergunta, bate na mesa aí, nunca, nunca aconteceu (risos). São 200 entrevistados, nunca aconteceu isso com ninguém, mas só para trazer contexto, cara: imagina, com 50 anos, eh essa fosse suas últimas palavras, como que você condensaria 50 anos de vida num conselho, e que conselho seria esse, cara?

Cara, aproveita muito bem o teu tempo, especialmente com a tua família, porque é o… é o teu legado, né? Eu, eu acho que de tudo, né? O, o melhor jeito de você aproveitar o tempo é estar junto com as pessoas que você ama, que você gosta. Eu tenho dois filhos, um de 15 e um de 12.

Que legal.

Eh são, obviamente, né, meus grandes amores, minhas paixões, e sempre que eu posso, eu tô com eles. Eh sempre crio contexto para estar junto com eles e para fazer coisas que sejam do interesse deles e que a gente consiga se encontrar ali numa zona de de estar bem juntos, né? Então, eu acho que é isso, cara, assim, aproveita muito a família, porque você vai… você vai embora desse mundo bem se você souber que você deixou para trás pessoas boas, pessoas corretas, pessoas dignas, pessoas com valor. E você só consegue isso estando próximo e educando os filhos, né?

E é legal que assim, no final de todas as contas, tudo o que a gente faz é por eles. Então, nunca inverta, né? Porque a gente faz… se a gente faz tudo por eles, não faz sentido não estar presente em prol de algo, né? Então, no final, é isso que importa. Gerão, obrigado, cara. O podcast foi um prazer, sucesso no episódio, cara. E você que ficou aqui até o final, obrigado também por ficar até o final, obrigado por nos acompanhar até esses últimos instantes. Aqui embaixo tem vários botões, clica em todos para engajar. Se você acha que alguém tá precisando comprar uma cota de uma aeronave, manda esse episódio para a pessoa e tamos juntos, até a próxima. Valeu, valeu!